Det har varit dags att sätta Nissan Ariya på prov genom en långresa från Stockholm till Göteborg. En resa på 50 mil som kräver minst ett laddstopp. Vädret bjöd på fem minusgrader, och stundvis snöfall. Perfekta förutsättningar för att sätta Ariya på prov.
Jag åkte Stockholm (Kista) klockan 10.50 på förmiddagen och lämnade ödet i händerna på Ariyas navigationssystem. Det borde den väl ändå klara av? Nissan har mångåriga erfarenheter av elbilar genom Nissan Leaf – och borde ha koll på det där nu?
Njae, kanske inte. Snopet nog tog navigationssystemet mig till en Mer-snabbladdare i Mjölby med en maxkapacitet på 50 kW och hela 37 procent kvar i batteriet! Ariya ska ju ändå klara 130 kW och leverera en ganska plan och hög laddkurva genom hela laddningen så en snabbare laddare hade varit mer optimalt.
Dessutom kan man tycka att Ariya borde valt en laddare senare på resan. Att börja ladda vid 37 procent känns lite väl i överkant. Mycket märkligt!
Laddstopp 1 blev en flopp
200 meter från den föreslagna (långsamma) snabbladdaren fanns i vilket fall fem stycken 150 kW-snabbladdare från Recharge. Jag körde dit och anslöt istället till en av dessa med förhoppning om ett kort och effektivt laddstopp.
Det gick sådär. Laddningshastigheten gick aldrig över 70 kW. Batteriet måste ha varit för kallt i minusgraderna. Jag valde att ta en titt i manualen och kunde där lära mig att det inte finns någon automatisk förvärmning av batteriet. Det måste man som förare aktivera manuellt, runt en halvtimme innan laddstoppet.
Efter 46 minuter hade jag i vilket fall fått i 50,3 kWh i batteriet och var redo att fortsätta resan mot Göteborg. Till Göteborg skulle vi nå fram med två procent kvar – men eftersom jag inte har en laddare hemma valde jag att planera in ytterligare ett laddstopp.
Laddstopp 2 i Borås
Som andra laddstopp valde jag först Ulricehamn, men när jag närmade mig platsen bestämde jag mig för att ett senare laddstopp var att föredra. Jag tänkte om och tog sikte på en 300 kW-laddare i Borås. Denna gången aktiverade jag också förvärmningen när jag började närma mig Borås där jag till slut rullade in på 31 procent (även denna gången ganska hög nivå – men lägre än Ariyas egna preferenser).
Jag anslöt till laddaren och även denna gången så floppade laddningen totalt. Återigen fick jag aldrig mer än 70 kW. Trots förvärmningen av batteriet. Den kämpar verkligen med batteriet i kylan.
Det blev i vilket fall 22,7 kWh på 24 minuter och sedan var det dags för vidare färd hemåt. Jag kom hem till Göteborg strax innan 18-tiden – en timma senare än vad jag planerat. Snökaos men framför allt den långsammare laddning ställde till det.
Tredje gången gillt?
Ny dag, nya möjligheter. Jag var inte redo att ge upp. Jag bestämde mig för att göra ännu ett laddningsförsök. Nu hade jag läst på i manualen, ordentligt och kollat andras tester. Längre förvärmning och ännu lägre batterinivå var målet.
Jag körde till en 150 kW-laddare från OKQ8 som jag vet kan leverera. 30 minuters förvärmning och 17 procent i batteriet vid ankomst. Denna gången, ja, då borde det väl bli full kräm? Men nej, inte alls.
Laddningen lyckades för ett kort ögonblick toppa på 78 kW, men sjönk snabbt ner till under 70 kW. En klassisk ”cold gate”. Nissan Ariya klarar helt enkelt inte att värma upp batteriet i kylan.
Automatisera och optimera
Mina reflektioner från resan med Nissan Ariya är att Nissan behöver få till en bättre underliggande mjukvara som ger en fullständig integrering mellan batteristatus, navigering och laddinfrastrukturen.
En bra elbil ska idag kunna förvärma batteriet automatiskt, baserat på batteristatus och rutten inlagd i navigeringen. Den ska också kunna föreslå en laddare med rätt kapacitet och vid rätt tillfälle.
Tråkigt – Nissan Ariya är en superfin elbil i övrigt som jag absolut kan tänka mig att spendera mer tid med, men mer om det inom några dagar i en mer utförlig artikel och video.
Och så håller vi tummarna att Nissan bättrar på mjukvarans brister i framtiden. Nissan Ariya har nämligen stöd för trådlösa Over-the-Air-uppdateringar.
