Jag åkte till Ungern för att kolla in Audis motorfabrik. Här har Audi tillverkat motorer till bilar sedan i början av 1990-talet. Sedan 2018 producerar man också elmotorer vid anläggningen.
Audi bjöd in oss till Wien i Österrike för att sedan låta oss ratta några av Audis senaste modeller för studiebesöket vid fabriken som ligger i Györ 12 mil bort. För min del föll valet på nya uppdaterade Audi RS e-tron GT som är ett kraftpaket utan dess like.
E-tron GT är precis som namnet antyder en regelrätt grand tourer. Här är det fokus på prestanda och bekvämligheter som ska göra långresor riktigt behagliga, och ett nöje att genomföra. Med tillägget RS får vi oss värstingvarianten.
Audi RS e-tron GT producerar hissnade 680 kW i motoreffekt och klarar sprinten 0 till 100 km/h på 2,5 sekunder. Vid ett snabbt gaspådrag känner man verkligen hur organen i magen flyttar runt sig. Det märks att detta är den kraftfullaste Audin någonsin – det blir tomt framtill i buken vid ett fullt accelerationspådrag.
Men denna GT-modell lever också upp till namnet som en bekväm bil att åka långt i. Detta är en långfärdskärra av rang som går oerhört stadigt och är superstabil på vägarna. Fjädringen arbetar aktivt med att suga upp vibrationer. Samma fjädring håller också bilen så jämn som möjligt under inbromsning, styrning och acceleration. Det bidrar tydligt till den mycket välbalanserade och behagliga körningen.
Bilens stora batteripaket på 625 kg med en kapacitet på 105 kWh bidrar till att hålla tyngpunkten låg. När det är dags att ladda upp batteriet är det möjligt med effekter på upp till 320 kW. Det ger ett intervall på 10 till 80 procent på imponerande 18 minuter och gör att även längre sträckor kan avverkas snabbt. Ett krav på en GT-bil.
En tydlig förbättringen mot den tidigare generationen e-tron GT är hur mycket smidigare den har blivit att hantera i lägre hastigheter och snävare svängar i storstäderna. En klar förbättring på en bil som annars har känts lite för snabb och lite för stor på trånga gator.
Här satt jag bekvämt under de 12 milen till fabriken i Györ. Sportiga skålade stolar håller ett fast grepp om kroppen. Det var mycket raksträckor, men det kändes stabilt att borra ner sig i stolarna vid en och annan motorvägspåfart som bjöd in till några snabba accelerationer.
Motorfabriken i Györ
Vid fabriken i Györ tillverkar Audi idag två olika elektriska drivenheter. Den ena är elmotorerna till Audi Q8 e-tron och det andra senaste tillskottet är den helt nya uppsättningen framtagen för PPE-plattformen som sitter i de nya elbilarna Audi Q6 e-tron och Porsche Macan.
Den kompletta drivenheten består av en främre motor och en bakre motor. Det intressanta är att trots att det är samma typ av motor i både Audin och Porschen och att bilarna bygger på samma plattform så är det endast de främre motorerna som är identiska. Porsches ingenjörer krävde en tunnare motor på bakaxeln och så fick det också bli.
Bilden ovanför visar de två motorerna som sitter i Audi Q6 e-tron. Den bakre till vänster och den främre till höger.
Den bakre motorn i Porsche Macan (vänster ovanför) är betydligt tunnare än motsvarigheten i Q6 e-tron. Den främre är samma motor – förutom elektroniken som programmerats annorlunda av Porsches ingenjörer.
Men det finns också en annan spännande framtid för fabriken. Här kommer Volkswagen-koncernen nämligen att tillverka framtidens elmotorer till en ny generation billigare elbilar. Här kommer man att montera elektriska drivenheter för MEBeco-plattformen och med det kommer också en djupare mer vertikal integration.
Fabriken kommer nämligen också för första gången att tillverka höljet kring motorerna, men också rotorer och kraftelektroniken. Drivenheterna kommer sedan att användas i Volkswagenkoncernens små elbilar. Alltså kommande instegsmodeller som Volkswagen ID.2 och Cupra Raval.
Komplicerad process
Trots att elmotorer ofta beskrivs om väldigt enkla så består de av en hel del komponenter och delar. Här finns spolar, kugghjul, sensorer och elektronik som sätts samma med millimeterprecision. Allt inlindat i ett skyddande hölje som döljer komplexiteten.
En elmotor är mycket mer finmekanisk än en förbränningsmotor. Här finns det inga utrymmen för misstag och allt är noga övervakat. Det blev tydligt när vi tilläts att montera ihop en egen elmotor.
Nedanför sätter jag fast en temperatursensor som håller koll på temperaturen inuti motorn. En styrenheten kommer sedan reglera kylning och kraftuttag för att inte motorn ska överbelastas.
Det ska dock sägs att den ordinarie produktionen är betydligt mer automatiserad än min handpåläggning på bilden ovanför. I själva verket sker det mesta av monteringen med robotar vid flera automatiserade stationer och där handkraft används finns ändamålsenliga arbetsverktyg (och arbetskraft).
Fabriken producerar idag 2 550 elmotorer om dagen. Dessa ska kvalitetssäkras och det sker i en automatiserad testbänk där varje motor varvas upp och ner för att säkerställa att den fungerar som avsett.
Det är tydligt att elmotorer är komplexa saker. Speciellt i det högpresterande utförandet så som de används i elbilar idag. Det är något annat än den enkla elmotorn man själv byggde som barn med hjälp av spikar, tandpetare, magneter och en liten elkabel som fick fungera som spole.
Men samtidigt kan jag inte undgå att föreställa mig en framtid – om 20 år där unga hemmapulare plockar isär den första generationen elbilar och felsöker denna typen av avancerade elmotor, precis som de idag flitigt kan plocka isär en 20 år gammal förbränningsmotor för att skaka liv i Blocket-fyndet.
När dagen var slut blev det dags att ratta tillbaka mot Wien. Hemfärden gick i nya Audi Q6 e-tron som bygger på PPE-plattformen med en elmotor från fabriken vi precis besökt.
