Regeringens nya klimatbonus för elbilar som ska börja gälla nästa år har varit ute på en omfattande remissrunda. Flera myndigheter och branschorganisationer ser positivt på inriktningen men efterlyser justeringar i hur stödet utformas och administreras.
Den nya bonusen på 54 000 kronor gäller både nya och begagnade elbilar samt leasing vilket i grunden är bra. Det finns också ett pristak på 500 000 kronor vilket gör att endast prispressade elbilar berättigas.
Däremot beskrivs bonusen som alldeles för komplex med otydliga regler, geografiska begränsningar, ett inkomsttak som är alldeles för lågt och krånglig handläggning som kan medföra långa utbetalningstider.
Det här får kritik
I den här artikeln kan du läsa om några av de brister som de svarande pekar ut:
Snäva inkomstkrav och risk för låg träffsäkerhet
Energiföretagen, Mobility Sweden och Drivkraft Sverige vill att inkomsttaket höjs från 80 procent till omkring 100 procent av medianinkomsten. De bedömer att nuvarande avgränsning gör att för få hushåll faktiskt kan ta del av stödet.
Trafikanalys varnar dessutom för att just de med lägst inkomster ändå inte klarar kontantinsatsen eller kreditprövningen och därför faller ifrån.
Geografiska avgränsningar upplevs som orättvisa
Mobility Sweden pekar på att storstadsnära låginkomstkommuner exkluderas trots bilberoende. Trafikverket vill snäva in det demografiska statistikområdet (DeSO-indelningen) till endast de mest bilberoende områdena eller ta bort vissa kategorier för bättre träffsäkerhet.
M Sverige menar att kombinationen av inkomst och geografi riktar stödet till en minoritet medan stora grupper lämnas utanför.
Komplex administration och risk för fel
Ekonomistyrningsverket varnar för att många och svårbegripliga villkor kan avskräcka sökande och öka risken för felaktiga ansökningar. Boverket bedömer att hushållsprövningen gör en helt digital process svår och vill ha tydligare avslagsgrunder samt åtgärder mot skenfolkbokföring. Även Energimyndigheten efterlyser en enklare ansökan och högre grad av automatisering.
Leasingtak och utbetalningsmodell
Mobility Sweden anser att fastställda leasingtaket riskerar att slå ut hushåll när ränteläget ändras och vill att premien vid privatleasing betalas direkt till leasingbolaget. Energiföretagen vill förenkla administrationen och anser också att en direktutbetalning bör göras till leasingbolagen.
Koppling till laddinfrastrukturen saknas
SEI vill att stödet knyts tydligare till laddningsmöjligheter och att uppföljningen mäter både klimatnytta och social träffsäkerhet. Mobility Sweden efterlyser ett separat hemmaladdningsstöd för boende i flerbostadshus. Drivkraft Sverige betonar vikten av utbyggd publik laddning.
Risk för fusk och skenaffärer
Boverket vill kunna avslå ansökningar vid skenfolkbokföring och föreslår att köp mellan privatpersoner inte ska ge premie för att minska risken för skenavtal.
Uteslutning av vissa grupper och fordon
TCO och 2030 sekretariatet vill inte utesluta hushåll som nyligen haft laddhybrid och vill därmed öppna upp för möjligheten för bilägare att byta till en helt elektrisk bil från en hybrid. 2030-sekretariatet vill att fler fordonskategorier ska ingå och man vill se en förlängd stödperiod.
Flera tillstyrker men med tillägg
Energimyndigheten, TCO, Energiföretagen, Mobility Sweden, Drivkraft Sverige, IVL och Trafikverket är i huvudsak positiva till en riktad premie. Samtidigt vill de se justeringar i budget, urval, administration och uppföljning för att stödet ska nå rätt hushåll och ge märkbar klimatnytta.
Några instanser avstår från synpunkter, exempelvis Skatteverket, Tillväxtverket och Svenska Bankföreningen.
